摘要：
混动车牌换纯电动号牌可以保留吗？目前新能源汽车存在的突出问题是什么？混动车牌换纯电动号牌可以保留吗？可以保留混动车换新能源车牌换车还能保留，但必须满足以下条件：原车主在使用原始车牌... 混动车牌换纯电动号牌可以保留吗？
可以保留
混动车换新能源车牌换车还能保留，但必须满足以下条件：原车主在使用原始车牌满三年以上的可以申请保留，但是新车主不可以申请保留。也就是说汽车过户后只有原车主可以申请原始车牌保留，但原车主出掉车子后牌照保留的前提是，必须在半年内买新车才可以用到，超过半年车牌号码作废。
目前新能源汽车存在的突出问题是什么？
关于电动车真正急待解决的问题最近总是看到网上热拼电动车续航里程，造成一种续航里程达到一定值就心安了的感觉，是这样吗？我的燃油车每次只加油200元，跑到报警再加，从来没有危机感，就算跑3000Km长途这样加也无非多进3次油站。为什么充满电一次能跑500Km的电动车却还是无法给你安心的保障，因为充电和加油条件的差距！一个随处可3分钟加满油，一个很难找到地方3分钟充满电！ 充电和加油一样方便快捷时，我不介意电池容量只有40
当前新能源痛点集中在续航里程，价格，充电以及车型选择上。
首先续航里程就很简单，普通的油车随便一箱油，开的非常有底气，家用车普遍在500公里以上，就算没油了，加油站遍地都是，使用里程近乎无限，比现在电动车受限于电池充放电物理特性的限制，在400公里以上的车型就显得弥足珍贵，真的是想想让人唏嘘。
第二就是价格，家用紧凑型轿车大十万起步，这还是在减去了国家新能源补贴后的价格，让人感觉妥妥地成为了小白鼠，为国家新能源发展政策买单了，此外，同样的车型，从油车改造成电动车，普遍都要高处五万块多，也就是说花了十几万，买了个同类型六七万的车，想想也是憋屈。
第三个方面就是充电的方便性上，这个也就是续航里程的一种补充，也就是说，不管是家里充电还是外出旅行充电都是让人头疼的，现在小区安装充电装跟物业的扯皮也是劳心劳力，在外办事，时刻有些续航焦虑，同时就算找到了充电装，油车占用自己接口不兼容或者没法充电等问题，都是让人无语的。
最后就是车型选择，现在虽然在新能源积分政策的鼓励和促进下，各大车企都在紧锣密鼓的研发新车型，目前来看都是把小型SUV和紧凑型轿车就行改款，每家顶多有两三款，可谓是杯水车型，可选择性太少了，让很多想兼顾续航里程和外观设计的用户望而却步，实属无奈。
此外，还有车辆的安全配置，车辆使用的稳定性方面，以及车辆保险按照补贴前计算，还有停车场对新能源车牌的识别方面都存在不足，最后希望在绿色新能源的大趋势下，以上的问题随着时间慢慢解决，营造一个绿色无污染的环境。
新能源车的电源是个最大的问题，不管号称400公里，还是500公里，可以说基本不能跑长途，充电再快，也没有加油快。
如果统一电池规格，方便装卸，在加油站换电池，就解决了这个问题。
这样，买车体，租电池，会省很多钱，取代烧油的车是早晚的事。
我是纯电动车主，开纯电动车已经快3年了。我觉得根本问题不是针对有些车，而是纯电动车普遍存在的。
电池比汽油更怕冷
①北方冬天续航大减（可逆）：
25度时，电池放电性能最好，低于15度就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，电池容量要打75折。虽然这种程度的低温对电池活性的影响是可逆的，但对于车主日常出行的续航影响毕竟是持续整个冬天的——华北平原地区至少4个月。对汽油车来说，冬天无非是冷启动前几分钟油耗稍高、发动机达到正常工作温度需要的时间稍长一些而已，而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。
②快充速度和能量回收力度受限：
低温下打折的除了续航，还有充电速度。以我的车为例，5度以下BMS为了保护电池，充电电流要比常温时打5-6折。其他3个季节，我在国家电网快充桩的电流可以维持在110-120A（电量低于80%时），到了冬天为了保护电池，电流只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，松油门产生的能量回收功率也只能到25kW，比正常温度降了一半。
③低温下大功率放电（即急加速）更容易导致锂离子结晶，造成续航不可逆衰减。
暖风是电老虎
纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠消耗电池的电量来实现。虽然制热速度比冷启动的汽油车快，但耗电极高。我的车表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风。如果你温度设在24℃以上，就算恒温后平均功率也要2-3kW左右。加上低温本身电池性能差，纯电动车在冬天开暖风的续航基本是腰斩。我的车春秋天续航300km+很轻松，最高350km，冬天正常开暖风只能跑170-220km左右。如果是SUV车型，车内空间更大，散热率更高，暖风的耗电量还会更猛。另外，暖风是按时间而不是里程来算能耗的，赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。
能量密度被汽油完爆
目前民用车的动力电池，能量密度最高的也不过0.16-0.18kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相当于电池的200多倍。就算考虑到发动机实际热效率也就25%-30%，仍然比电池高五六十倍。50公斤的汽油就能轻松带着一台A级车跑八九百公里，而三四百公斤的电池只能带着同样的车跑300公里左右。而且电池的自重本身是一种负担，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。有可能电池容量做大一倍，续航只增加五六成。下图就是16款帝豪EV搭载的动力电池，重390公斤，几乎占满了整个地盘，瞧瞧这体积有多恐怖吧。
充电速度远不如加油
纯电动车通常有直流快充和交流慢充两个充电口，但充电的过程是一种循序渐进的化学变化，即便是快充，车企最多也只敢宣传三四十分钟充到80%，80%以上时会逐步减速限流，电量从80%-100%的时间和20%-80%差不多。完全充满至少要一个半小时。慢充倒是可以恒功率充电，一般是7kW，但毕竟速度慢，续航越长的车充电时间也就越长。
如上图，冬天在国家电网快充桩充电，从31%-83%充了21度电，花了一个半小时，充满最好的状态也只能跑350km。而加油完全是物理浇灌，就算去收银台刷卡、开发票的时间，不到2分钟的功夫，就能再跑大几百公里甚至上千公里。
高速太费电
汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机高效工况范围窄，匀速时需要适当阻力来保证发动机处于最高效工况，90公里左右的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。而电动机的高效工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍。以我的车为例，维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航大约需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。冬天开着暖风跑高速长途，很可能你充满电花的时间比你充满电能跑的时间都长。
下图是我最近三个月（冬天）的平均电耗，供参考。（因为软件里没有电耗单位，只能用L，见谅）
我之所以还能忍受这一切，是因为我花了一年多的精力总算把两个住处都搞定了自己的固定车位和充电桩，电费按居民电价收，4毛8一度电。就算按冬天百公里20度电算，一公里电费也不过1毛6，确实比加油便宜得多。而且每天都充电，一天往返通勤才70公里，可以肆无忌惮地用暖风而没有续航焦虑。
最后，作为纯电动车主，我还发现国内自主品牌的大多数纯电动车有个普遍存在的现象：经常走高科技路线、什么智能互联、超级大屏、OTA、全触控操作……各种新潮花样层出不穷（好不好用就没谱儿了），但对于机械素质、驾驶性、舒适性、空间、功能易用性、可靠性这些作为一辆车本身该做的方面反而经常有硬伤或者能看出有敷衍糊弄的成分。比如莫名其妙死机啊、数据bug啊、充电兼容性差啊、座椅反人类啊、空调故障啊、转向手感虚假啊、隔音和减震闹着玩啊、联网摄像头收集用户隐私啊……举不胜举。我有个阴谋论猜想：可能正是因为造车的水平和态度不够，才想避重就轻地用一些可有可无的炫技来当遮羞布吧。
到此，以上就是小编对于纯电汽车后续问题分析的问题就介绍到这了，希望介绍关于纯电汽车后续问题分析的2点解答对大家有用。
